Ah, dat verklaart het enige service-item (vervanging van de batterij) dat ik zag op de Carfax van mijn gebruikte PS2 toen ik hem bij de dealer bekeek. Lijkt een veelvoorkomend probleem te zijn. Misschien zou Polestar moeten overwegen de auto proactief te vergrendelen na een vast aantal dagen, maar ik kan me voorstellen dat die actie gepaard zou gaan met een groot aantal andere, ernstigere klachten en faalmodi.

 

U moet een batterijonderhouder/druppellader in uw P1 laten bedraden.

Als u teruggraaft in het forum, zult u zien dat mijn auto een keer naar LA ging vanwege de lege 12v-batterij. LA zei dat de 12v was gedaald tot 9v. Toen hadden 3 anderen ongeveer hetzelfde probleem. Polestar zei dat ze het hadden herleid tot een module die periodiek opstartte en zo de 12v-batterij leegtrok. Mij werd toen verteld om hem van de hoofdoplader te halen zodra de auto was opgeladen. Toen zei Polestar dat ze het hadden gerepareerd en dat we de hoofdoplader konden aangesloten laten. Nou, toen ging de mijne weer dood, dezelfde lege 12v-batterij. Ik deed het startspel en hij kwam tot leven terwijl hij aan de starthulp hing, maar ging toen dood. Ik had een 10 ampère oplader gekregen en die gebruikt om de auto weer tot leven te wekken. Geen probleem de volgende ochtend. Het gebeurde weer, slechts een week voordat de auto naar binnen ging voor de tweede ronde van het hoofdaccuwerk (die 3 maanden duurde). Ik laadde hem op, bracht hem naar binnen en ze vervingen de hoofdmodule om te zien of dat iets veranderde. Niet echt, want toen ik hem eindelijk terugkreeg, had hij de echt lege 12v-batterijproblemen die ik in een andere thread beschreef (en waar we het hadden over het vast bedraden van onderhouders). Polestar bleef me vragen of hij aan de druppellader zat die ze me hadden gestuurd (ze hadden er geen gestuurd, maar ik heb ze om andere redenen). Dat alles lijkt een bekentenis dat het basisprobleem nooit echt is opgelost.

Dus ik heb een batterijonderhouder/druppellader vast bedraad. Als ik terug in de garage kom, wordt de hoofdoplader aangesloten (20A niveau 2 die ik voor de ELR heb gekregen) en ook de batterijonderhouder.

Mijn gok is dat het probleem nooit zal worden opgelost (ingenieurs zijn overgestapt op nieuwere auto's en het probleem is te klein om nu aan te pakken) en dat we allemaal onze auto's op batterijonderhouders zullen houden voor de rest van hun leven.

Kleine troost, maar dit is geen geïsoleerd P1-probleem. De mensen van XPEL vertelden me dat ze een Stradale in de werkplaats hadden voor PPF en hem niet hadden aangesloten voor de week of zo die het duurde. Blijkt dat ook de 12v-batterij dood was, maar dan echt dood. Naar verluidt $10.000 (een Ferrari tenslotte) later was alles beter. Nu sluiten ze elke hybride aan als ze in de werkplaats komen.

Ik had hem net in de carrosserie om de kras te repareren en hij stond 2 weken van beide opladers af, maar het was in orde. Alles aangesloten toen ik thuiskwam en een dag of zo later had de onderhouder zijn groene lampje. Als het langer was geweest, had ik de werkplaats gevraagd om een onderhouder te plaatsen.

 

Vergeef mijn onwetendheid, maar hoe zou een vast bedrade druppellader beter/anders zijn dan een die niet vast bedraad is?

Amy-aanbevelingen voor beide?

 

Het voordeel van vaste bedrading is dat u de connector naar een plek kunt brengen die buiten de auto toegankelijk is. Op die manier hoeft u de motorkap (of kofferbak) niet elke keer te openen als u wilt druppelladen. Mijn connector steekt uit de voorkant van de grille. Hij is zwart, dus redelijk onopvallend.

 

Het voordeel van vaste bedrading is dat je de connector naar een plek kunt brengen die buiten de auto toegankelijk is. Op die manier hoef je de motorkap (of kofferbak) niet elke keer te openen als je wilt druppelladen. Mijn connector steekt uit de voorkant van de grille. Hij is zwart, dus hij is redelijk onopvallend.

Zou u de oplader die u heeft aanbevelen - welk merk/model?

Heeft u hem laten installeren of heeft u het zelf gedaan?

Was het moeilijk?

 

Ik gebruik NOCO-laders. Ik heb jarenlang Battery Tender gebruikt, maar de resultaten waren de laatste tijd minder dan wenselijk, dus ben ik overgestapt op NOCO. Ik haal alles van Amazon.

Ik heb de installatie zelf gedaan, maar ik heb ook jarenlang HID-koplampen in auto's en motorfietsen geïnstalleerd. Dit was veel gemakkelijker dan koplampen. Ik ben ook elektrotechnisch ingenieur en heb vroeger motorcontrollerontwerp gedaan.

Mijn installatie is op de startpunten onder de motorkap. Een paar trucs. De 1 ampère lader werd geleverd met een connector die kon worden aangesloten op de bout voor de 12v onder de plastic afdekking, maar die heb ik niet gebruikt, omdat deze de startklemmen zou hebben weggenomen. Dus ik heb een M6-oogkabel en een M10-oogkabel van SafeAMP (veel goedkoper dan dezelfde van NOCO) gekregen. De M6 werkt om verbinding te maken met de positieve bout onder het plastic stuk en de M10 werkt onder de aardbout. Er is wat snijwerk nodig op het plastic stuk om speling te krijgen en het weer op zijn plaats te zetten. Dan moet je de twee kabels, negatief van M10 en positief van M6, in één kabel splitsen. Toen gebruikte ik een NOCO 10-voet verlengkabel om van het gesplitste connectoreinde naar de grille te komen. 10 voet is veel te lang, dus ik heb het grille-stuk vastgebonden, het andere uiteinde op zijn plaats gezet en het midden eruit geknipt, waarbij ik de kabels weer aan elkaar heb gesplitst. Ik kon mijn kleine split loom niet vinden, dus ik heb alles gewoon op zijn plaats gestopt. Als ik de split loom ooit vind, zal ik hem installeren.

Foto's volgen.

 

Bevestiging aan de sprongpunten.

Draad naar de grill. Zie het uiteinde van de connectorkabel in het midden. Elektriciteitstape is de verlengkabelverbinding.

Grill

Ingeplugd.

 

Is die draad correct gezekerd? Ik zie dat niet in de beschrijving vermeld staan. Of is het een thermisch incident dat staat te gebeuren?

 

Easy Peasy - bedankt voor de foto's en de beschrijving!

 

Geannoteerde foto met zekeringhouder.

Dit laat zien dat ik de M6 plusleiding en het connectoreinde heb gebruikt en het zwarte massa M10 connectoreinde in de connectorkabel heb gesplitst.

Dit toont de locatie van de kabeleinden en de verlengkabel splitsing.
Alle splitsingen zijn gesoldeerd en met krimpkous afgewerkt. De verlengkabel is vervolgens met tape vastgezet om de draden bij elkaar te houden.

 

Ik reed 45 minuten over snelwegen om de batterij op te laden, reed de garage in en zette de auto uit, startte hem toen zonder problemen opnieuw. Twee dagen later ging ik naar buiten om mijn auto te starten en de batterij was leeg. Ik zette mijn acculader 2 dagen aan, nog steeds geen succes... Ik belde de dealer en ze zeiden dat ik Polestar Roadside Assistance moest bellen - ze kwamen een tweede keer om de auto te starten en ik reed direct naar de service. Ze gaven me een andere P1-leenauto en de volgende dag zeiden ze dat mijn auto klaar was om opgehaald te worden. Ze hebben de 12V-batterij kosteloos vervangen en alles is weer in orde! Ik had gewoon een slechte batterij.

 

Toen ik de mijne kocht, merkte de dealer op het moment van afhalen op dat er een fout was in het 12v-systeem (houd er rekening mee dat de auto pas 5 mijl had gereden), het bleek dat de 12v-accu direct uit de fabriek defect was (vergelijkbaar verhaal met anderen). Het duurde een paar dagen voordat ze hem vervingen (hij gebruikt dezelfde H6 AGM-accu als bijna elke andere 2.0 Volvo met een soort hybride (behalve de grotere XC90's die een H7 hebben)

Mijn gok is dat deze 12v-accu's of onze auto's een hele tijd in de fabriek/het magazijn hebben gestaan voordat ze werden verkocht en actief werden gebruikt. Ik heb in het verleden goede ervaringen gehad met Volvo's AGM-accu's (de originele accu van de fabriek van mijn vrouw uit 2016 XC60 werkt nog steeds verbazingwekkend).

 

Toen ik de mijne kocht, merkte de dealer op het moment van afhalen op dat er een fout was in het 12v-systeem (houd er rekening mee dat de auto pas 5 mijl had gereden), het bleek dat de 12v-accu direct uit de fabriek defect was (vergelijkbaar verhaal met anderen). Het duurde een paar dagen voordat ze hem vervingen (hij gebruikt dezelfde H6 AGM-accu als bijna elke andere 2.0 Volvo met een soort hybride (behalve de grotere XC90's die een H7 hebben)

Mijn gok is dat deze 12v-accu's of onze auto's een tijdje in de fabriek/het magazijn hebben gestaan voordat ze werden verkocht en actief werden gebruikt. Ik heb in het verleden goede ervaringen gehad met Volvo's AGM-accu's (de XC60 uit 2016 van mijn vrouw heeft nog steeds de originele fabrieksaccu, verbazingwekkend)

Mijn auto had pas 4 mijl gereden toen ik hem vorig jaar maart kocht. Ik stelde me voor dat de batterij was verslechterd door niet vaak te worden gebruikt/opgeladen. Ik was verrast dat het onder de fabrieksgarantie viel.