Le plus simple et le moins cher est d'installer la prise 240 V, il suffit d'utiliser le câble fourni avec la voiture. J'ai fait installer la prise 240 V et j'utilise le câble fourni depuis au moins un an. Aucun problème, et il se charge à 39 ampères, soit environ 10 % de charge de la batterie par heure.

Un chargeur de VE sur la prise 240 V se chargera à peu près à la même vitesse que le câble fourni, et un chargeur de VE câblé vous donnera les 48 ampères complets.

J'ai survécu avec la prise 120 V pendant quelques années quand je ne conduisais pas autant.

Estimations approximatives pour ajouter 10 % de charge
240 V à 38 ampères - 56 minutes
240 V à 48 ampères - 48 minutes
120 V à 12 ampères - 6 heures

 

Merci beaucoup pour cette réponse super utile ! Je me sens bien en utilisant simplement le chargeur inclus sur une prise de courant de 240 V.

 

Merci beaucoup pour cette réponse super utile ! Je me sens bien en utilisant simplement le chargeur inclus sur une prise de courant de 240 V.

Avec un garage, une prise de courant de 240 V devrait suffire. Si vous installez une nouvelle prise de courant, vous devez vous assurer d'en obtenir une de qualité industrielle (probablement 100 à 125 $ et pas une bon marché à 10 à 30 $) et au moins un disjoncteur de 50 ampères pour obtenir la pleine capacité de charge du câble inclus. J'ai opté pour un appareil séparé câblé car je n'ai pas de garage et j'avais besoin de quelque chose qui puisse résister aux hivers canadiens. Je suis assez envieux de tous les propriétaires de garage là-bas.

 

Attends une seconde : je savais qu'aux États-Unis, on n'utilise que du 120 V, et je pensais qu'on pouvait l'utiliser pour tout, même pour un chargeur.
Pourquoi avez-vous besoin d'une prise de courant de 240 V ??

 

Attends une seconde : je savais qu'aux États-Unis, on utilise juste 120V, et je pensais qu'on pouvait l'utiliser pour tout, même un chargeur.
Pourquoi as-tu besoin d'une prise 240V ??

Vous pouvez utiliser une prise 120v - ce sera juste TRÈS, TRÈS, LENT. (La sortie maximale de 120v/15a à domicile vers EVSE est d'environ 1,4 kW, alors que vous pouvez, si votre boîtier de disjoncteurs peut le supporter, obtenir jusqu'à 11 kW, et quelques-uns atteindront même 19,2 kW. Si vous avez un circuit de 120v/20a, vous pouvez atteindre un maximum de 1,92 kW, mais la plupart des EVSE portables n'ont pas la prise appropriée pour ce débit (le mien l'a, mais j'ai dû payer un supplément pour l'obtenir).

Aux États-Unis et au Canada, 240v est une bien meilleure option (s'il est possible de l'installer). Sinon, quelques trajets supplémentaires vers les DCFC que d'habitude seront nécessaires pour tous, sauf ceux qui conduisent peu. Je ne pouvais pas me fier uniquement à une prise 120v - je conduis environ 45 000 km/an (environ 1000 km/semaine pendant 30 à 35 semaines par an).

 

@Jonomite , l'autre chose que vous devez prendre en compte est le branchement/débranchement d'une prise de courant de 240 V. C'est une chose si vous avez l'intention de laisser le chargeur branché, mais une toute autre histoire si votre intention est de brancher/débrancher à chaque session de charge (de la prise murale). Ceux-ci ne sont pas conçus pour une telle utilisation et pourraient causer des problèmes électriques. En ce qui concerne l'utilisation d'un EVSE, une version câblée est meilleure qu'une version enfichable (si vous installez un chargeur, vous le laisserez généralement branché, il n'y a donc pas grand intérêt à avoir un EVSE enfichable par rapport à un câblé). L'autre chose à noter est que les prises de courant de 240 V sont généralement capables de supporter un maximum de 50 A, ce qui signifie que vous pouvez charger votre voiture au mieux à 40 A (charge continue recommandée = 80 % de la capacité nominale du disjoncteur). Si vous en obtenez un câblé, vous pouvez opter pour des ampérages plus élevés et donc charger votre voiture plus rapidement. Un chargeur de 60 A peut produire environ 10 kWh (environ). Ce que vous devez prendre en compte, ce sont votre kilométrage quotidien/hebdomadaire typique, l'opportunité/le temps dont vous disposez pour charger votre voiture, puis décider de la configuration. Personnellement, j'ai un EVSE câblé de 60 A, même si je ne parcours pas plus de 100 miles par semaine. L'État dans lequel je vis offre un crédit de 1000 $ (maximum) pour l'installation d'un EVSE et je voulais maximiser cela et pérenniser l'EVSE.

 

@Jonomite , l'autre chose que vous devez prendre en compte est le branchement/débranchement d'une prise 240 V. C'est une chose si vous avez l'intention de laisser le chargeur branché, mais une toute autre histoire si votre intention est de brancher/débrancher à chaque session de charge (de la prise murale). Ceux-ci ne sont pas conçus pour une telle utilisation et pourraient causer des problèmes électriques. En ce qui concerne l'utilisation d'un EVSE, une version câblée est préférable à une version enfichable (si vous installez un chargeur, vous le laisserez généralement branché, il n'y a donc pas grand intérêt à avoir un EVSE enfichable par rapport à un câblé). L'autre chose à noter est que les prises 240 V sont généralement capables de supporter un maximum de 50 A, ce qui signifie que vous pouvez charger votre voiture au mieux à 40 A (charge continue recommandée = 80 % de la capacité nominale du disjoncteur). Si vous en obtenez un câblé, vous pouvez opter pour des ampérages plus élevés et ainsi charger votre voiture plus rapidement. Un chargeur de 60 A peut produire environ 10 kWh (environ). Ce que vous devez prendre en compte, ce sont votre kilométrage quotidien/hebdomadaire typique, l'opportunité/le temps dont vous disposez pour charger votre voiture, puis décider de la configuration. Personnellement, j'ai un EVSE 60 A câblé, même si je ne parcours pas plus de 100 miles par semaine. L'État dans lequel je vis offre un crédit de 1000 $ (maximum) pour l'installation d'un EVSE et je voulais maximiser cela et pérenniser l'EVSE.

Merci pour cela. Lorsque vous dites que le branchement et le débranchement peuvent causer des problèmes électriques, que voulez-vous dire exactement ? Et est-ce la prise elle-même qui n'est pas conçue pour un branchement et un débranchement réguliers, ou la prise ? Mon impression après avoir lu les commentaires ici est que tant que j'obtiens une prise de haute qualité, un branchement/débranchement quotidien ne serait pas un problème.

 

Les prises les moins chères sont conçues pour les cuisinières et les sécheuses électriques... des articles qui sont branchés une fois et laissés seuls. Brancher et débrancher avec l'une d'elles desserre les contacts et la résistance augmente, ce qui provoque une surchauffe et un risque d'incendie. Si vous prenez la prise de qualité industrielle que nous recommandons, elle résistera au branchement et au débranchement. J'ai acheté la prise de qualité industrielle, mais j'ai aussi acheté un deuxième câble Polestar sur eBay, donc j'en laisse un branché à la maison et j'en garde un dans le coffre de la voiture.

 

Les prises moins chères sont conçues pour les cuisinières et les sécheuses électriques... des articles qui sont branchés une fois et laissés seuls. Brancher et débrancher avec l'une d'elles desserre les contacts et la résistance augmente, ce qui provoque une surchauffe et un risque d'incendie. Si vous prenez la prise de qualité industrielle que nous recommandons, elle résistera au branchement et au débranchement. J'ai acheté la prise de qualité industrielle, mais j'ai aussi acheté un deuxième câble Polestar sur eBay, donc j'en laisse un branché à la maison et j'en garde un dans le coffre de la voiture.

Merci ! Quel est le numéro de pièce de la prise que vous avez utilisée ? J'aimerais voir si je peux me la procurer sur eBay !

 

Quelqu'un pense-t-il que les quelques applications supplémentaires d'un chargeur filaire en valent la peine ? Cela me semble une différence minime, mais je n'ai pas l'expérience pour en juger pour le moment. Les Wallbox semblent avoir quelques gadgets amusants, mais l'application Polestar a la seule fonctionnalité dont j'aurais vraiment besoin.

 

Est-ce que quelqu'un pense que les quelques applications supplémentaires d'un chargeur filaire en valent la peine ? Cela me semble une différence marginale, mais je n'ai pas l'expérience pour le juger pour le moment. Les Wallbox semblent avoir quelques gadgets amusants, mais l'application Polestar a la seule fonctionnalité dont je pense avoir vraiment besoin.

Cela dépend de la place dont vous disposez sur le tableau électrique de la maison

Vous pouvez obtenir un disjoncteur de 60 ampères et obtenir une charge de 50 ampères

Un disjoncteur de 50 ampères et obtenir une charge de 40 ampères
Un disjoncteur de 40 ampères et obtenir une charge de 32 ampères

Ceux-ci vous permettront tous d'obtenir une charge complète pendant la nuit

Vous n'obtenez pas nécessairement plus d'ampères parce que vous choisissez le matériel, cela dépend du câblage.... Mais la charge la plus rapide est uniquement filaire, je ne pense pas que vous puissiez effectuer une charge de 50 ampères sur une prise.

 

Cela peut sembler un peu pointilleux, mais la charge à 120 V ne doit pas nécessairement être plus lente que la charge à 240 V simplement parce qu'il s'agit d'une tension inférieure. Tout dépend de la quantité de puissance qui peut être tirée d'une prise, qui se mesure en Watts ou en kiloWatts, kW. Ceci se calcule simplement comme volts x ampères.

Nous n'avons pas de circuits de 120 V au Royaume-Uni, mais le même principe s'applique et bien que tous les dispositifs de charge domestiques soient de 240 V, ils se chargeront à des vitesses différentes. Ainsi, un « chargeur de grand-mère » conçu pour se brancher sur une prise standard de 240 V se chargera à environ 10 ampères (déclassé par rapport au maximum de 13 A pour des raisons de sécurité), tandis qu'un chargeur de VE fixe (comme mon Zappi) se chargera à environ 30 A, même si les deux fonctionnent avec 240 V. 240 x 10 = 2400 = 2,4 kW et 240 x 30 = 7200 = 7,2 kW

Ainsi, un « chargeur de grand-mère » mettra environ trois fois plus de temps à fournir la même quantité de charge qu'un chargeur de VE fixe, même s'ils fonctionnent tous les deux à 240 V.

Si les prises de 120 V aux États-Unis sont limitées à 15 A et que les « chargeurs de grand-mère » sont de même déclassés pour fonctionner à environ 10 A, ils ne pourront fournir qu'une vitesse de charge d'environ 1,2 kW. C'est extrêmement lent et il faudra des jours pour charger complètement une batterie de VE, ce qui pourrait être acceptable si la voiture n'est utilisée que le week-end, mais il est très peu probable que cela soit suffisant pour un véhicule à usage quotidien. Une charge de 12 heures à 1,2 kW ne fournira qu'environ 14 kWh de charge, ce qui, même à environ 4 miles/kWh, ne représente qu'environ 60 miles.

Ces chiffres ne sont pas précis en raison d'autres facteurs tels que les pertes de charge, les températures ambiantes, etc., mais ils sont proportionnels. Je ne peux pas imaginer qu'une prise 120 V/15 A soit d'une grande utilité pratique pour charger un VE. Mieux que rien, mais juste !

 

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Si les prises 120 V aux États-Unis sont limitées à 15 A et que les « chargeurs de grand-mère » sont de même déclassés pour fonctionner à environ 10 A, ils ne pourront fournir qu'un taux de charge d'environ 1,2 kW. ...

Aussi loin que je sache, tous les articles 110/120 V qui s'adaptent à une prise de 15 ampères consomment au maximum 12 ampères en continu, donc c'est un peu plus. Donc, si vous pouvez ajouter ne serait-ce qu'une ligne de base de 30 ampères 22 et régler la voiture sur 24 ampères, vous finissez par charger 4 fois plus vite. J'ai fait ça pendant environ 8 mois, et ça va. Mais j'ai maintenant câblé un circuit de 50 ampères et je charge à 40 ampères, ce que le câble Polestar peut faire pour mes deux voitures. Et oui, j'ai utilisé la prise de style gamme la moins chère pour quelques raisons, y compris la façon dont elle se monte. Ce n'est pas comme si vous aviez besoin de débrancher le chargeur, donc pas d'usure sur les connecteurs de toute façon. Si/quand je me débarrasserai de ce P2 (j'espère très bientôt, quand ils feront enfin ma nouvelle Dodge Charger Daytona Scat Pack Stage 2), je retirerai probablement la prise et câblerai un boîtier mural.
Une autre option SI vous avez une ligne dédiée de calibre 110 - 12 vers une seule prise, donc techniquement capable de gérer un pic de 20 ampères, elle peut être recâblée en toute sécurité à 220 V et vous pouvez en toute sécurité tirer 16 ampères. Cela vous donne un chargement 2,67 fois plus rapide pour un coût minime. Ou faire passer cette ligne neuve est BEAUCOUP moins cher que de tout faire passer pour 50 ampères. MAIS je ne le recommanderais pas, à moins que vous n'ayez déjà cette ligne, ou du câblage qui traîne déjà. Vous pouvez obtenir un adaptateur correspondant pour le câble Polestar pour cette prise.
Je pense que c'est celui-ci, mais ne me citez pas.

 

Je recommanderais de dépenser pour un EVSE câblé dans le garage, surtout si vous n'avez pas l'intention de déménager de cette maison de sitôt. C'est une expérience beaucoup plus agréable de simplement rentrer à la maison, de prendre un câble du mur et de le brancher... Vous n'avez pas besoin de vous soucier de la vitesse ; cela peut coûter beaucoup plus cher de faire un circuit de 60 ampères (ce qui peut maximiser la capacité de la voiture) qu'un circuit de 40 ou 50 ampères, donc un circuit de 50 ampères est probablement suffisant. Et si vous câblez en dur, vous économiserez de l'argent sur la prise et le chargeur. Je recommanderais également quelque chose comme un ChargePoint Home Flex où ils vendent un kit de conversion Tesla si vous obtenez une voiture plus tard qui a la prise de style NACS, vous n'aurez pas besoin d'adaptateur ni de remplacer le chargeur. Un autre grand avantage du câblage en dur est que vous n'avez pas besoin d'un disjoncteur GFCI qui sont vraiment chers et peuvent provoquer des déclenchements intempestifs. (Selon la plupart des fabricants d'EVSE.)

 

@Jonomite, il y a déjà des réponses à votre question ci-dessus, mais je tiens à réitérer que la décision est personnelle. Si VOUS pensez que cela vaut la peine d'obtenir un EVSE câblé, faites-le. Sinon, utilisez le chargeur fourni. Je vous expose ici mon choix personnel. Je vivrai dans ma maison pendant au moins les 10 prochaines années, et cela valait la peine pour moi de faire installer l'EVSE 60A. Cela me permet de charger à 10/11 kWh, ce qui est très proche du maximum que le P*2 peut prendre en charge (11,9 kW). Lorsque notre voiture thermique mourra, nous en prendrons une autre électrique, donc avoir la possibilité de charger rapidement une voiture en utilisant le maximum que nous pouvons nous permettre (et que notre tableau électrique peut supporter) en vaut la peine pour nous. Comme mentionné, votre kilométrage quotidien/hebdomadaire, vos habitudes de conduite (décision spontanée de faire un trajet plus long, etc.), le coût de l'électricité, les subventions/aides accordées par votre gouvernement local, le temps dont vous disposez pour charger votre voiture, le nombre de voitures électriques dans votre famille, la probabilité que des amis/invités viennent passer un week-end et souhaitent charger leurs VE, les paliers de coût de l'électricité (plus bas en heures creuses), etc., sont QUELQUES-UNS des facteurs à prendre en compte pour prendre une décision

 

J'utilise le câble de chargement fourni avec une prise 240 bon marché depuis un an sans problème. Je le laisse branché sur la prise, ne le retirant que pour un rare voyage dans notre chalet de montagne. Il me ramène facilement à 90 % pendant la nuit, passant d'environ 20 % à 32 ampères.

 

Vérifiez également les incitations locales/étatiques. Il y en a beaucoup, mais d'une manière ou d'une autre, rien ne s'applique jamais à moi.

 

Comme je l'ai mentionné précédemment (dans un autre fil de discussion), la voiture aura une consommation électrique fixe lorsqu'elle est 'allumée' pendant la charge, probablement autour de 200-300W. Ce gaspillage/frais généraux empirera donc au fur et à mesure que vous chargez lentement. Par exemple, 120/12A -> 1 440W, soit 1 240W, soit seulement 86% d'efficacité. 240/40A -> 9 600W, soit 9 400W, soit 98% d'efficacité.

Je ne suis pas sûr de la consommation électrique exacte, cela vient de l'expérience Tesla.

 

Mon 120 est constamment à 13 ampères. Notre État, Chicago, relance nos remises le 1er janvier. Nos remises sont importantes et valent la peine d'attendre. Je vivrai avec le chargeur lent jusque-là. Comme je ne conduis pas tous les jours et que j'ai beaucoup de bornes de niveau 2 gratuites autour de moi, ce n'est tout simplement pas un problème. Je ne descends pas non plus très bas, donc je peux remonter à 80/90 généralement pendant la nuit ou peut-être parfois en 12-15 heures.

Comme indiqué ci-dessus, j'utiliserais également un Nema industriel comme Hubble ou Bryant. Je pense que Bryant est en fait fabriqué par Hubble.

 

Mon 120 est constamment à 13 ampères. Notre État, Chicago, relance nos remises le 1er janvier. Nos remises sont importantes et valent la peine d'attendre. Je vivrai avec le chargeur lent jusque-là. Comme je ne conduis pas tous les jours et que j'ai de nombreux niveaux 2 gratuits autour de moi, ce n'est tout simplement pas un problème. Je ne descends pas non plus très bas, donc je peux remonter à 80/90 généralement pendant la nuit ou peut-être parfois en 12 à 15 heures.

Aussi, comme indiqué ci-dessus, j'utiliserais un Nema industriel comme Hubble ou Bryant. Je pense que Bryant est en fait fabriqué par Hubble.

Consultez également le crédit d'impôt fédéral : Alternative Fuel Vehicle Refueling Property Credit (Section 30C), qui offre un crédit d'impôt de 30 % du coût d'achat et d'installation d'un chargeur de VE à votre domicile, jusqu'à un maximum de 1 000 $. Il existe certaines restrictions de localisation (non urbaine), mais contrairement à la plupart des remises d'État et de services publics, il couvre également le câblage et autres améliorations connexes.

 

Belle explication et oui, Hubble a acheté Bryant.

 

Je viens également d'apprendre que les Nema devraient également avoir un couple de 75 livres. Certains Hubble et Cooper moins chers ont un couple de 25 livres, comme les Leviton bon marché dans les grandes surfaces.

 

Merci à tous pour vos réponses très utiles et cette excellente discussion ! Juste pour vous informer, j'ai décidé de changer de cap par rapport à ma réponse initiale et j'ai fini par acheter un chargeur mural Emporia et je prévois de le connecter en dur à un circuit de 60 ampères. Devrait tout installer la semaine prochaine. J'ai hâte d'avoir une recharge domestique plus rapide.

 

Je pense que vous avez pris la bonne décision. Pour info, j'ai fait un long voyage hier et j'ai fini avec 30% de batterie restante. J'étais loin de chez moi, j'ai donc utilisé mon "chargeur de grand-mère" pour charger la voiture. Au Royaume-Uni, cela fonctionne à 240 V à 10 A, soit environ 2,4 kW.

Il a fallu 19 heures et quelques pour charger de 30% à 80%

 

Voici donc une autre question pour ce groupe de personnes extrêmement compétentes ! Pour les personnes qui utilisent un chargeur mural, utilisez-vous l'application du chargeur pour contrôler des éléments tels que la programmation, la limite de charge, l'ampérage, etc. ou utilisez-vous l'application Polestar pour cela ? J'ai l'impression qu'il n'y a effectivement aucune différence, mais je suis curieux de connaître l'avis des autres.

 

Voici donc une autre question pour ce groupe de personnes extrêmement compétentes ! Pour les personnes qui utilisent un chargeur mural, utilisez-vous l'application du chargeur pour contrôler des éléments tels que l'horaire, la limite de charge, l'ampérage, etc. ou utilisez-vous l'application Polestar pour cela ? J'ai l'impression qu'il n'y a effectivement aucune différence, mais je suis curieux de connaître l'avis des autres.

Dans mon cas, mon fournisseur d'électricité propose un tarif « intelligent » à faible coût qui garantit 6 heures d'électricité à faible coût de 23h30 à 5h30, mais aussi des périodes supplémentaires d'électricité à faible coût lorsque la demande est faible ou que la production d'énergie renouvelable est très élevée. Il peut contrôler à distance mon chargeur et l'allumer/l'éteindre chaque fois que l'électricité est à bas prix, d'où son nom de tarif « intelligent », l'idée étant que je branche simplement la voiture (sans minuterie de voiture réglée) et qu'elle ne sera chargée qu'avec de l'électricité à faible coût, quelle que soit l'heure de la journée.

Cependant, en pratique, j'utilise toujours la minuterie de la voiture pour limiter la charge entre 23h30 et 5h30 car j'ai également une batterie domestique qui est également configurée pour se charger pendant cette même période. Si j'autorise la voiture à être chargée en dehors de ces heures, la batterie domestique sera utilisée pour charger la voiture, ce qui est un peu inutile en réalité. Ce que je dois vraiment faire, c'est trouver comment empêcher la batterie domestique de se décharger pendant les périodes d'électricité à faible coût, mais c'est en cours.

Ce que je dis en gros, c'est qu'il existe différentes façons de contrôler un mélange de chargeurs domestiques, de la voiture elle-même et d'autres éléments tels que les batteries domestiques et les panneaux solaires, et la meilleure solution dépendra de vos propres circonstances et exigences personnelles. S'il s'agit simplement d'un chargeur domestique et d'un VE, je dirais que vous avez raison de dire qu'il n'y a fondamentalement aucune différence entre le contrôle de la charge via l'application du chargeur ou la minuterie de la voiture, alors utilisez simplement l'application que vous préférez.

 

Vous pouvez faire l'un ou l'autre… Mais j'utilise le boîtier mural parce que je veux que la Polestar se charge tout le temps quand je suis loin de chez moi. Le programme dans la voiture n'est pas basé sur la localisation, il pourrait donc vous empêcher de charger si vous vous branchez pendant la journée sur un chargeur gratuit quelque part.

 

Vous pouvez faire les deux… Mais j'utilise le boîtier mural parce que je veux que la Polestar se charge tout le temps quand je suis loin de chez moi. Le programme dans la voiture n'est pas basé sur la localisation, il pourrait donc vous empêcher de charger si vous vous branchez pendant la journée sur un chargeur gratuit quelque part.

Il y a un avantage de l'implémentation Tesla ici, car le programme de charge est lié à l'emplacement, il ne limiterait donc la charge à domicile qu'à, par exemple, minuit à 6 heures du matin. Heureusement, j'ai pu programmer mon connecteur mural Tesla J1772 pour limiter les heures de charge.

 

Ma station de recharge n'a pas d'applications (c'est un "chargeur stupide"). J'ai donc utilisé la programmation limitée embarquée dans ma Prius Prime et utiliserai probablement également la Polestar elle-même. Cependant, j'ai un emploi du temps très irrégulier, je n'ai donc jamais défini d'heures de recharge répétitives sur ma Prius. C'est facile à faire. J'espère que ce sera aussi simple sur la Polestar.

 

Il est assez rare que je recharge au niveau 2 en dehors de chez moi.

 

La planification est uniquement pour la recharge CA, la recharge de niveau 3 fonctionnera normalement

Il est assez rare que je recharge au niveau 2 loin de chez moi

Correct, mais pour moi, cela ne m'aide pas car j'utilise principalement la recharge de niveau 2 loin de chez moi, car je peux recharger près de mon bureau (ce qui est trop loin sans recharge). D'un autre côté, lors d'un road trip, il serait assez simple de simplement désactiver la recharge programmée lors du départ pour le voyage.

 

Salutations à tous ! J'écris avec une brève mise à jour et une question.

J'ai fait installer mon chargeur mural aujourd'hui sur un circuit de 60A. C'est un chargeur Emporia qui est câblé en dur avec une boîte de jonction. La nouvelle vitesse de charge est une sacrée amélioration par rapport à une prise murale de 120 V. 😁 J'ai cependant remarqué que je n'obtiens que jusqu'à 46A sur la vitesse de charge maximale de 48A. Des idées sur les raisons pour lesquelles il ne semble pas aller à 48 ? L'heure de la journée pourrait-elle être un facteur ? J'ai fait des expériences en fin d'après-midi.

 

Salutations à tous ! J'écris avec une brève mise à jour et une question.

J'ai fait installer mon chargeur mural aujourd'hui sur un circuit de 60A. C'est un chargeur Emporia qui est câblé en dur avec une boîte de jonction. La nouvelle vitesse de charge est une sacrée amélioration par rapport à une prise murale de 120 V. 😁 J'ai cependant remarqué que je n'obtiens que 46A sur la vitesse de charge maximale de 48A. Des réflexions sur les raisons pour lesquelles il ne semble pas aller à 48 ? L'heure de la journée pourrait-elle être un facteur ? J'ai expérimenté en fin d'après-midi.

J'ai un chargeur mural (Tesla) qui est réglé sur 40A, qui chargeait à 40A avec ma Tesla, cependant le Polestar tire 38A. On ne sait pas s'il essaie d'afficher le courant réel entrant dans la batterie (c'est-à-dire hors frais généraux) ou s'il se contente de limiter le courant à quelques ampères en dessous du maximum.

Quoi qu'il en soit, si vous obtenez 46A, je ne m'inquiéterais pas, ce ne sera que marginalement plus lent que 48A, en particulier cela n'a pas d'importance lors de la charge de nuit.

 

...La nouvelle vitesse de charge est une sacrée amélioration par rapport à une prise murale de 120 V. 😁 ...

Vous avez raison !

... J'ai cependant remarqué que je n'obtiens que 46 A sur la vitesse de charge maximale de 48 A. ...

Pour une raison quelconque, je vois ça sur TOUT courant de charge que je sélectionne. Je ne peux aller qu'à 40 au maximum, et il semble toujours afficher 1 ou 2 ampères de moins.
PEUT-ÊTRE, La voiture affiche ce qui entre dans la batterie, au courant, euh, actuel. Vous voyez donc la perte lors de la conversion AC vers DC ? (C'est une supposition, je sais, mais bon, peut-être)

 

Vous avez raison !

Pour une raison quelconque, je vois cela sur TOUT courant de charge que je sélectionne. Je ne peux aller qu'à 40 max, et il semble toujours afficher 1 ou 2 ampères de moins.
PEUT-ÊTRE, La voiture affiche ce qui entre dans la batterie, au courant, euh, actuel. Vous voyez donc la perte dans la conversion AC vers DC ? (C'est tiré par les cheveux, je sais, mais bon, peut-être)

Il y aurait des pertes dans la conversion mais aussi dans le câblage et aussi de l'énergie consommée pour alimenter d'autres composants comme le système de refroidissement et le chargeur CC pour alimenter le système 12 V. Quelques centaines de watts semblent raisonnables ?

 

Je pensais que c'était normal que les chargeurs de voiture soient censés être par défaut en dessous de la charge maximale qu'ils peuvent supporter, afin de ne pas faire sauter votre chargeur ou votre circuit ? Peut-être que je ne réfléchis pas correctement. Comme une sécurité par défaut.

 

Je pensais que c'était normal que la voiture / les chargeurs soient censés être en dessous de la charge maximale qu'elle peut supporter par défaut, afin de ne pas faire sauter votre chargeur ou votre circuit ? Peut-être que je ne réfléchis pas correctement. Comme une sécurité par défaut

La station de recharge, si elle est correctement installée, ne peut pas consommer plus de 80 % de l'intensité nominale totale du disjoncteur auquel elle est affectée. Ainsi, un disjoncteur de 40 ampères permet un maximum de 32 ampères à la station de recharge (et ainsi de suite avec tous les niveaux de puissance proportionnels). Il semble que la Polestar, sur le tableau de bord, affiche la puissance qui entre dans la batterie à partir d'un circuit CA APRÈS les pertes inévitables le long du câble et ailleurs dans la voiture plutôt que d'afficher la quantité qui sort de la station de recharge AVANT qu'elle ne soit distribuée à la batterie (c'est-à-dire avant les pertes). D'après ce que je comprends des différents points soulevés sur ce forum, les pertes semblent être constamment d'environ 2 ampères, ce qui n'est pas énorme, mais certainement mesurable.