Danke für diese sehr interessanten Informationen. Es ist interessant, die rasche Verschlechterung am Anfang und dann die Stabilisierung zu sehen. Ich habe einen Screenshot von seiner Stichprobe gemacht. Generell sind das gute Nachrichten für den langfristigen Wiederverkauf

 

Danke für diese sehr interessanten Informationen. Es ist interessant, die rasche Verschlechterung zuerst und dann die Stabilisierung zu sehen. Ich habe einen Screenshot seiner Stichprobe gemacht. Generell sind das gute Nachrichten für den langfristigen Wiederverkauf
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Eine rasche Verschlechterung, gefolgt von einer Stabilisierung, stimmt mit jeder anderen Grafik überein, die ich gesehen habe:

Die Frage ist, wie lange das Plateau anhält. Jeder misst auch anhand der gefahrenen Meilen, obwohl alles, was ich gelesen habe, besagt, dass die Laufleistung keine Rolle spielt, sondern eine viel einfachere Frage des Alters ist.

 

Ich denke, es ist erwähnenswert, dass es einige Software- und Batteriemanagement-Verbesserungen gab, die Over-the-Air (OTA) ausgerollt wurden und sich auf die Ergebnisse auswirken könnten. Das Video sollte damit versehen werden. Nichtsdestotrotz sind dies hervorragende Neuigkeiten für PS2-Besitzer, die eine 10.000-Dollar-Batterieüberholung planen

 

Tatsächlich war ich mir dieser Vorstellung eines Plateaus nicht bewusst. Danke dafür. Ich weiß, dass viele Faktoren die Gesundheit der Batterie beeinflussen. Ich verstehe, dass die Auswirkungen der Verwendung von Schnellladegeräten umstritten sind. Gibt es eindeutige Ergebnisse?

 

Tatsächlich war ich mir dieser Vorstellung eines Plateaus nicht bewusst. Danke dafür. Ich weiß, dass viele Faktoren die Gesundheit der Batterie beeinflussen. Ich verstehe, dass die Auswirkungen der Verwendung von Schnellladegeräten umstritten sind. Gibt es schlüssige Erkenntnisse?

Ich weiß, dass der Leaf Probleme mit DCFC hatte, da er seine Batterie nicht wirklich kühlen konnte, aber darüber hinaus glaube ich nicht, dass es definitive Beweise dafür gibt, dass DCFC eine erhöhte Verschlechterung verursacht. Ein Teil davon könnte auch nur an den Zeitplänen liegen - selbst wenn DCFC eine erhöhte Verschlechterung nach 10 Jahren verursacht, würden wir gerade erst anfangen, einige reale Datenpunkte dazu zu sehen. Sie haben 2012 nur 2,6.000 Model S hergestellt, daher sind wir noch ein paar Jahre davon entfernt, die langfristigen Auswirkungen verschiedener Fahr-/Ladebedingungen in der realen Welt zu sehen.

Ich denke, was sich letztendlich herausstellen wird, ist, dass es wie der "Ölwechsel nach 3.000 Meilen" ist - weniger DCFC ist besser, 80 % Batterie ist besser, aber am Ende des Tages schaffen es viele Autos über 150.000 Meilen und machen den vom Hersteller empfohlenen Ölwechsel alle 10.000 Meilen.

 

Dieses Video, das aus einem anderen Forenthema stammt, ist sehr interessant. Es zeigt, dass die rasche Verschlechterung der ersten Nissan Leafs auf ein luftgekühltes Akkupack zurückzuführen war. Wir erfahren auch, dass es besser ist, unsere NMC-Lithiumbatterien teilweise aufzuladen: „Zellen, die bei Umgebungstemperatur in einem Bereich von 83 % bis 63 % betrieben wurden, zeigten nach 6einhalb Jahren, was 4 Millionen Kilometern entspricht, „fast keine Verschlechterung““.

 

Dieses Video, das aus einem anderen Forum-Thema stammt, ist sehr interessant. Es zeigt, dass die rasche Verschlechterung der ersten Nissan Leafs auf ein luftgekühltes Batteriepack zurückzuführen war. Wir erfahren auch, dass es besser ist, Teilladungen für unsere NMC-Lithiumbatterien zu verwenden: „Zellen, die bei Umgebungstemperatur in einem Bereich von 83 % bis 63 % betrieben werden, zeigten nach 6einhalb Jahren „fast keine Verschlechterung“, was 4 Millionen Kilometern entspricht.“

Interessant, dass sie sagen, dass die Beibehaltung zwischen 80 % und 60 % der „Sweet Spot“ ist. Die konventionelle Weisheit besagte, es so nah wie möglich an 50 % zu halten – was ich im Allgemeinen auch so gehandhabt habe. Vielleicht sollte ich das auf 60 % erhöhen.

Hier ist ein weiterer interessanter Artikel, den ich kürzlich gelesen habe:

Science Says Hard Acceleration Might Be Good For Your EV Battery

A new study has found that the occasional spirited acceleration in an EV is actually good for its long-term battery health.

insideevs.com

Ich ging davon aus, dass das volle Beschleunigen mit der Performance-Software die Verschlechterung (leicht) erhöhen würde. Sieht so aus, als wäre das Gegenteil der Fall.

 

Ich habe kürzlich meine SoH von Polestar durchführen lassen.
2,5 Jahre altes Auto
22.000 km
Immer mit "Granny" oder 11 kW AC geladen. Zwischen 30 und 80 % gehalten.

92 % SoH. Ich bin mir ehrlich gesagt nicht sicher, wie ich mich dabei fühle. Ziemlich enttäuschend.

 

Ich habe kürzlich meinen SoH von Polestar durchführen lassen.
2,5 Jahre altes Auto
22.000 km
Immer mit Oma oder 11 kW AC geladen. Zwischen 30 und 80 % gehalten.

92 % SoH. Ich bin mir nicht sicher, wie ich mich dabei fühle. Ziemlich enttäuschend.

Der Großteil des Rückgangs bei BEVs erfolgt in den ersten zwei bis drei Jahren, danach geht es in den nächsten sechs bis acht Jahren viel langsamer.

 

Ok, nicht Polestar, aber ich war kürzlich in einem Mitfahr-EV in China, und er hatte über 476.000 km auf dem Tacho und hatte immer noch über 400 km Reichweite (ich kann mich nicht an den Batterieprozentsatz erinnern, aber er lag nicht bei 90 %).

Ich denke, diese Batterien werden lange halten, und wenn das Auto es tut, freue ich mich auf einen Batteriewechsel in 15 Jahren.

 

Ich denke, diese Batterien werden lange halten, und wenn das Auto es tut, freue ich mich auf einen Batteriewechsel in 15 Jahren.

Dies ist eine interessante Sache an Elektrofahrzeugen. Wenn wir die Batterie ignorieren, sollte der Rest des Autos theoretisch viel länger halten als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, da Elektrofahrzeuge von Natur aus mechanisch einfacher und daher (hoffentlich) zuverlässiger sind.

Ich glaube nicht, dass es einen großen Markt für komplette Antriebsstrang-Ersatzteile in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor mit einer Laufleistung von 150.000 bis 200.000 Meilen gibt, da die Kosten hoch sind, so dass es zur Norm geworden ist, stattdessen einfach ein neues Auto zu kaufen, was mit erheblichen Kosten verbunden ist. Aber wenn ein Elektrofahrzeug für etwa 10.000 £ (wahrscheinlich weniger in 10-15 Jahren) eine Batterie ersetzt bekommen kann, dann macht es die Alternative, ein brandneues Elektrofahrzeug für etwa 60.000 £ zu kaufen, zu einem etwas anderen Vorschlag.

Es gibt natürlich auch nicht-finanzielle Überlegungen; es ist schön, ein neues Auto zu haben, und die Technologie wird sich im Laufe der 10-15-jährigen Lebensdauer des aktuellen Elektrofahrzeugs wahrscheinlich verbessert haben, aber in Bezug auf die grundlegende Wirtschaftlichkeit könnte der Batteriewechsel anstelle eines ganz neuen Autos in Zukunft eine echte Option werden.

Der grundlegende Punkt bei all diesen Diskussionen und Spekulationen ist, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor seit fast 150 Jahren existieren und sich in dieser Zeit erstaunlich entwickelt haben. Im Gegensatz dazu sind Elektrofahrzeuge erst seit etwa 20 Jahren wirklich Mainstream, daher ist es vernünftig anzunehmen, dass sich die Technologie noch in den Kinderschuhen befindet und wer weiß schon, was weitere 100 Jahre Entwicklung bringen werden?

Interessante Zeiten, auf jeden Fall, auch wenn ich nicht dabei sein werde, um alles mitzuerleben!

 

Die meisten modernen Autos sind ziemlich gut. Die 1er-Serie, die ich zuvor besaß, war 20 Jahre alt, als ich sie schließlich eintauschte, und in den 10 Jahren, in denen ich sie besaß, war wenig schief gelaufen. Es war eine weitere Fahrwerksüberholung fällig, und der hintere Hilfsrahmen und die Bremsleitungen wurden ziemlich porös, aber meine Hauptmotivation für den Umtausch war einfach, dass ich keinen Sinn darin sah, Zeit und Geld in große Reparaturen zu investieren, wenn ich nicht sah, dass ich sie weitere 5-10 Jahre behalten würde. Ich stelle mir vor, dass dies auch die Zukunft für die meisten EVs sein wird.

 

Ich stelle mir vor, dass dies auch die Zukunft für die meisten EVs sein wird, während es vielleicht ein paar Modelle mit bekannten Problemen mit Batterien oder Motoren gibt, werden die meisten am Ende verschrottet, nur weil die Wartungskosten im Verhältnis zum Wert stehen.

Ein interessanter Punkt, aber selbst steigende Wartungskosten können die Kosten für einen neuen Ersatz überwiegen. Mein Sohn hatte einen makellosen 12 Jahre alten Golf GTi, und in einem Jahr fiel die jährliche Hauptuntersuchung mit dem Bedarf an neuen Bremsscheiben und -belägen sowie vier neuen Reifen zusammen. Offensichtlich hohe Kosten für ein 12 Jahre altes Auto, aber das sind die Kosten des Autofahrens wirklich. Also schluckte er die Kosten und behielt das Auto weitere drei Jahre.

 

Es ist auch interessant zu sehen, wie unabhängige Spezialwerkstätten entstehen, die zu geringeren Kosten an unseren Batterien arbeiten können.

 

Die Traktionsbatterie des Polestar 2 ist modular aufgebaut. Soweit ich in vielen Videos von PS2 und auf eBay gesehen habe, wird kein Klebstoff verwendet, um die Batteriemodule zusammenzuhalten. Die Pouch-Zellen in den Modulen werden durch Klebstoff gehalten. Dies erhöht die Gesamtfahrzeugkosten bei Neuanschaffung, senkt aber die Reparaturkosten.

 

Ich habe 36700 Meilen auf meinem 2023 LRDM Performance Pack Polestar 2 und befolge strikt Polestars "empfohlene" Ladung auf 90 % für den täglichen Gebrauch. Bisher habe ich noch keinen Leistungsabfall bei der Batteriekapazität/Leistung auf meinem täglichen 65-Meilen-Arbeitsweg das ganze Jahr über festgestellt. Ich fahre hauptsächlich auf der Autobahn mit gelegentlichen Ausflügen nach Seattle, wo ich beim Einfädeln auf die Autobahn von Rampen usw. Vollgas gebe. Die meisten meiner täglichen Aufladungen erfolgen von 65-90 % am Ende des Tages.
Basierend auf dem, was ich sehe, sehe ich keinen Grund, etwas zu ändern.

 

Ich halte es bei 90 % oder darunter, es sei denn, es ist notwendig, lade jetzt an einem L2 zu Hause und variiere die Ladung von 12-48A je nach Bedarf – ich versuche, es die ganze Nacht zu laden, also stelle ich es so ein. Aber insgesamt mache ich mir keine Sorgen oder denke viel über die Batterie oder das Aufladen nach.

 

Gerade 100.000 Meilen überschritten und keine Verschlechterung festgestellt, zumindest was ich beurteilen kann oder was meine Nutzung des Autos beeinträchtigen würde.

Und das ist doch die wirklich entscheidende Sache, oder? Ich könnte leicht 50 Meilen Reichweite von meinem P2 verlieren, und es würde meine Nutzung des Autos nur selten beeinträchtigen, und selbst dann würde es nur ein paar Minuten mehr an einem selten genutzten Schnelllader bedeuten.

Es ist zu einfach, sich von abstrakten Zahlen besessen zu machen und den Bezug zur Realität zu verlieren, wie wir unsere Autos tatsächlich nutzen. Aber ich schätze, alles begann mit Verbrennerfahrzeugen, und die Gewohnheit ist schwer abzulegen. Ich meine, jedes Auto mit 300 PS muss doch 'besser' sein als eines mit nur 275 PS, oder? Oder nur 130 mph fahren zu können, muss 'besser' sein als nur 110 mph zu fahren... obwohl solche Zahlen für 99,99 % unseres täglichen Fahrens praktisch bedeutungslos sind.

 

Habe gerade einen 2022 AWD mit 8.350 Meilen gekauft. Ab Mai 2025 verlangt der Unternehmenszertifizierungsprozess von Polestar-Räumen, BSOH zu bestätigen und ein Zertifikat mit dem Prozentsatz vorzulegen. Das Auto hatte 96 %. Die Degeneration ist nicht linear und erreicht ihren Höhepunkt und stagniert, wie andere bereits erwähnt haben. Ich würde mir keine Sorgen machen. Wir haben einen 2023 Ford Mach-E mit 12.000 Meilen und der BSOH liegt bei 91,5 %. Bestätigt sowohl durch meine Car Scanner App als auch durch den Ford-Service. Dieses Auto stand ein Jahr lang auf dem Händlerhof, bevor wir es kauften, und wurde wahrscheinlich mit einem 100 % geladenen Akku gelagert, was zu der Degeneration führte. Ford bestätigte, dass es nicht normal war, würde es aber erst beheben, wenn unter der Garantie eine Zahl von 70 % erreicht wurde.

 

Ab Mai 2025 verlangt der Unternehmenszertifizierungsprozess von Polestar-Räumen, BSOH zu bestätigen und ein Zertifikat mit dem Prozentsatz vorzulegen.

Woher haben Sie diese Information? Vor zwei Wochen habe ich einen zertifizierten P2 von 2023 mit nur 5500 Meilen abgeholt, aber der BSOH war nicht enthalten. Die Zertifizierung wurde am 15.07.2025 abgeschlossen. Ich habe nach dem BSOH gefragt, als ich das Auto abholte, und sie sagten, dass dies für die Zertifizierung nicht erforderlich sei und daher den Batterietest nicht durchgeführt hätten. Sie gaben mir die CPO-Inspektionscheckliste und oben steht "Version 3.0, Ausgabedatum: 05.04.2025". Vielleicht haben sie eine ältere Vorlage verwendet, als sie es zertifizierten, und nicht eine neuere, die den BSOH enthält.

 

Mein Rat für Leute, die sich Sorgen um die langfristige Gesundheit der Batterie machen, ist einfach: Denken Sie nicht darüber nach. Es wird kein Problem mit einem Elektroauto sein, das in den letzten 10 Jahren hergestellt wurde. Es ist wahrscheinlicher, dass eine einzelne Zelle ausfällt, und diese können einzeln ausgetauscht werden. Wenn Sie nach einem Jahrzehnt Besitz mehr Kapazität wünschen, hat die Geschichte gezeigt, dass es Optionen für Aftermarket-Upgrades gibt (siehe: BMW i3s von 2014, die neue Akkus aus China erhalten, die die dreifache ursprüngliche Kapazität haben). Heck, Sie könnten wahrscheinlich ein frühes Modell P2 mit einem Akku aufrüsten, der aus einem neueren Fahrzeug stammt (sie kosten derzeit 5.000 US-Dollar bei eBay). Es gibt bereits Anweisungen auf VIDA, wie man die Softwareänderungen vornehmen kann, damit ein altes Auto neuere Chemie-Zellen verarbeiten kann, wenn sie ersetzt werden.

Die Dinge, die Lithium-Ionen-Akkus schneller abbauen:
Hohe Temperaturen
Aufladen auf 100 % und dort belassen
Entladen auf 0 % und dort belassen

Dies ist kein Problem für normale Menschen.

Hohe Akkupacktemperaturen sind bei Elektroautos kein Problem, da sie alle aggressive Wärmemanagementsysteme haben. Selbst wenn ich im Frühling nur mit 50 kW lade, kommen Sie nach 20 Minuten zurück und diese Lüfter werden so viel Luft drücken. Ursprünglich dachten alle, dass häufiges Schnellladen von Elektroautos zu einer schnelleren Zellverschlechterung aufgrund des erhöhten Stroms führen würde, aber über ein Jahrzehnt realer Erfahrung hat gezeigt, dass alle Unterschiede bestenfalls marginal sind.
Das Aufladen auf 100 % ist für die meisten Menschen selten, und selbst dann müssten Sie es lange dort lassen, um irgendeine Wirkung zu erzielen. Diese Anleitung ist in erster Linie für Leute gedacht, die zu Hause laden, da die meisten Leute nur 20-30 % ihrer Batteriekapazität täglich nutzen und dann nachts einstecken, sodass viel mehr Wanduhrzeit vorhanden ist, in der sie sich bei 100 % aufhalten könnten.
Das Entladen auf 0 % kann einen Akku zerstören, also… entleeren Sie ihn einfach nicht und fahren Sie dann in einen monatelangen Urlaub.

Einige Vermutungen über falsche Batteriemythen:
Nissan ging ein Risiko mit passiv gekühlten Batterien in Leafs der 1. Generation ein, und das hat nicht funktioniert. Sie waren die ersten Massenmarkt-Elektroautos, also hatten sie die ersten Nachrichtenartikel über Elektroautos mit Batterieproblemen.
Vermischung von Lithium-Batterien mit NiMH/NiCad. Der Akku Ihres Vaters musste vollständig entladen/aufgeladen werden, um den „Memory-Effekt“ zu vermeiden. Ihre Blei-Säure-Trolling-Motorbatterie konnte nicht über 50 % entladen werden, sonst würden Sie die Kapazität zerstören.
Smartphone-Akkus – sie haben normalerweise eine andere Zellchemie, um die volumetrische Kapazität auf Kosten der langfristigen Haltbarkeit zu maximieren. Sie werden fast täglich auf 100 % geladen/auf 0 % entladen und haben kein aktives Wärmekontrollsystem, um die Batterien kühl zu halten, wenn sie geladen werden/in direktem Sonnenlicht liegen.

 

Hatte gestern meinen ersten Service (30.000-km-Service, bei mir zu Hause). Besitze das Auto seit Halloween. Bat den Techniker, den Batteriezustand zu überprüfen - er lag bei 99 %. Ich hatte ein oder zwei Prozentpunkte weniger erwartet, also bin ich ziemlich glücklich.

 

Mein im Dezember 2024 erhaltenes 2024 CPO mit 7500 km auf dem Tacho enthielt die Batteriegesundheit in der Checkliste, sie lag bei 99 %

 

Hatte gestern meinen ersten Service (30.000 km Service, bei mir zu Hause). Besitze das Auto seit Halloween. Bat den Techniker, den Batteriezustand zu überprüfen - er lag bei 99 %. Ich hatte ein oder zwei Prozentpunkte weniger erwartet, also bin ich ziemlich zufrieden.

(Polestar 2, 2025, LRSM mit Climate Pack)

Mein 2024 CPO, das ich im Dezember 2024 bekommen habe / 7500 km auf dem Tacho, enthielt die Batteriegesundheit in der Checkliste, sie lag bei 99 %.

Ich vermute, dass sie eine irreführende Berechnung verwenden, um die 99 % zu erhalten.

Ich und meine Freunde haben einige Zahlen für den SoH für unsere P*2s mit diesen Methoden erhalten:

Berechnung mit der vom Ladegerät gelieferten Ladung und der SoC-Änderung für die Ladesitzung;​

Berechnung mit der Entfernung des Bordcomputers und dem Verbrauch der Fahrt, dann Verwendung der vom Auto gemeldeten SoC-Änderung zur Überprüfung​

OrBit-Wert​

Beide unsere Autos (und viele andere in diesem Forum) liegen bei etwa 93~94 %.

Warum nenne ich die Zahlen, die sie Ihnen gegeben haben, irreführend?
- Wenn sie die Berechnung auf der Grundlage von nutzbar anstelle von nominal durchgeführt haben, dann stimmt alles überein. Beispiel (unter der Annahme eines 78 kWh-Akkus): 99 % * 75 / 78 = 95,19 %. Persönlich würde diese Zahl mehr Sinn machen (insbesondere für Ovations Auto). Wenn das Auto jedoch den SoC / die Batteriereserve usw. berechnet, verwendet es die versteckten 3 kWh. Es ist im normalen Sinne nicht "nutzbar", aber es ist (und sollte es sein) da, anstatt dazu verwendet zu werden, Käufer zu täuschen, die denken, die Batterie sei "gesünder" als sie tatsächlich ist.


Ich stimme jedoch zu 100 % mit der Ansicht überein: Kümmere dich einfach nicht darum. Wenn du dein Auto nicht wie ein Verrückter* benutzt, hält die Batterie länger als andere Dinge im Auto.

*Verrückter: jemand, der sein Auto über einen längeren Zeitraum auf 100 % oder 0 % stehen lässt und erst mit dem Laden beginnt, wenn die Batterie <8 % beträgt, und erst absteckt, wenn sie >98 % beträgt.

 

Ich vermute, dass sie irreführende Berechnungen verwenden, um die 99 % zu erhalten.

Ich und meine Freunde haben einige Zahlen für den SoH für unsere P*2s mit diesen Methoden erhalten:

Berechnung unter Verwendung der vom Ladegerät gelieferten Ladung und der SoC-Änderung für die Ladesitzung;​

Berechnung unter Verwendung der Entfernung des Bordcomputers und des Verbrauchs der Fahrt, dann Verwendung der vom Auto gemeldeten SoC-Änderung zur Überprüfung​

Vom OrBit gemeldeter Wert​

Beide unsere Autos (und viele andere in diesem Forum) liegen bei etwa 92~95 %. - Mein Auto hatte ~35.000 km auf dem Tacho, während seines >80.000

Warum nenne ich die Zahlen, die sie Ihnen gegeben haben, irreführend?
- Wenn sie die Berechnung auf der Grundlage der nutzbaren anstelle der nominalen Kapazität durchgeführt haben, dann stimmt alles. Beispiel (unter der Annahme eines 78-kWh-Akkus): 99 % * 75 / 78 = 95,19 %. Persönlich würde diese Zahl mehr Sinn machen (insbesondere für Ovations Auto). Wenn das Auto jedoch den SoC / die Batteriereserve usw. berechnet, verwendet es die versteckten 3 kWh. Es ist nicht im normalen Sinne "nutzbar", aber es ist (und sollte) da sein, anstatt dazu verwendet zu werden, Käufer zu täuschen, die denken, die Batterie sei "gesünder" als sie tatsächlich ist.


Ich stimme jedoch zu 100 % der Ansicht zu: Kümmere dich einfach nicht darum. Wenn du dein Auto nicht wie ein Verrückter* benutzt, hält die Batterie länger als andere Dinge im Auto.

*Verrückter Mensch: jemand, der sein Auto über einen längeren Zeitraum auf 100 % oder 0 % stehen lässt und erst mit dem Laden beginnt, wenn die Batterie <8 % beträgt, und erst absteckt, wenn >98 % erreicht sind.

Tolle Infos und das macht Sinn. Ich habe einen P2 von 2022 und einen Mustang Mach-E von 2023. Der Mach-E ist in der Lage, den SOH über den OBD2-Anschluss mit der Car Scanner-App zu liefern, die ich auf meinem Telefon verwende. Es stimmt genau mit den Testergebnissen von Ford überein, als mein Auto zur Wartung war. Der einzige Unterschied ist, dass die Software des Händlers sehr detaillierte Informationen liefert, z. B. die Spannungsvarianz zwischen einzelnen Zellen. Ein interessanter Bericht und sehr detailliert, aber das vom Auto gelieferte Ergebnis der BSOH-Prozentzahl stimmte überein.

 

Das ist der beste Rat, den ich hier seit langem gelesen habe. Ich habe viel wichtigere Dinge, für die ich meine Gehirnzellen einsetzen kann. 🤣

 

Was hier irgendwie fehlt, ist, dass jeder direkt gemeldete Fahrzeug-SoH nur eine Schätzung ist, es sei denn, Sie führen tiefe Entlade- und Ladezyklen durch.

Der einzige Weg, eine präzise Zahl zu erhalten, ist, auf 100 % aufzuladen, auf 0 zu entladen und dann wieder auf 100 % aufzuladen. Wenn Sie nur innerhalb eines Bereichs von 20-80 % laden/entladen, driftet das Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs wahrscheinlich langsam vom tatsächlichen SoH ab. Das Gleiche gilt für den Versuch, den SoH aus z. B. einem 20 % Entlade-/Ladezyklus abzuleiten - Sie erhalten nur die Zahlen, von denen das Fahrzeug denkt, dass sie 20 % der Batteriekapazität entsprechen.